De Arubaanse petroleumwet en de bijbehorende bepalingen bieden de nodige bescherming om milieurisico’s te beperken indien wordt begonnen met boringen naar olie en gas. Dat heeft de Compania Arubiano di Petroleo (CAP) aan Onze redacteur laten weten.

De vraag kwam naar voren nadat Bill Armstrong van Armstrong Oil and Gas, dat sinds 2024 een concessie heeft voor exploratie op Aruba, verklaarde dat “Aruba als een kerstboom is”, met veel vooruitzichten voor olie en gas. Zoals Onze redacteur eerder berichtte, is Armstrong in september hoofdspreker tijdens de Hart Energy Super DUG Conference in Houston. De verwachting is dat daar meer details worden gegeven over de plannen voor de exploratie naar gas en olie op Aruba. “Het is als het blaasgat van een walvis.” Zo omschrijft Bill Armstrong het gebied in de territoriale wateren van Aruba waarvan wordt aangenomen dat het rijk is aan koolwaterstoffen. Niet alleen gas, maar ook olie.

Hoewel Armstrong zeer optimistisch is, is het nog niet zover dat met boren wordt begonnen. CAP heeft Onze redacteur zelfs laten weten dat het proces zich nog in fase één bevindt en dat er geen enkele aanwijzing is dat binnenkort met de exploratie wordt begonnen. Mocht het uiteindelijk wel zover komen, dan biedt de Arubaanse petroleumwet volgens CAP de nodige waarborgen om mogelijke ecologische gevolgen te beperken.

De wet dateert uit 1987, maar bevat bepalingen die het mogelijk maken om aanvullende regels vast te stellen wanneer dat nodig is. De wet bepaalt welke gebieden voor exploratie in aanmerking komen en regelt daarnaast de bescherming van het milieu en natuurlijke en historische rijkdommen. Er wordt specifiek bepaald dat iedere activiteit hand in hand moet gaan met de bescherming van het mariene milieu en dat vervuiling van het milieu moet worden voorkomen. Exploratie- en booractiviteiten mogen evenmin de visserij of scheepvaart hinderen.

Dat betekent dat vóór het uitvoeren van werkzaamheden steeds vooraf aan de havenmeester moet worden gemeld wat er zal gebeuren, welke apparatuur zal worden gebruikt, wie de werkzaamheden zal uitvoeren en alle overige relevante details. In dit geval geldt deze verplichting voor Armstrong, net zoals dat eerder voor Repsol gold.

Naast de bescherming van het zeeleven draagt Armstrong Oil and Gas ook verantwoordelijkheid om geen schade toe te brengen aan eventuele niet-levende rijkdommen, zoals historische artefacten. Ook de bescherming van archeologische rijkdommen valt hieronder. De wet legt specifiek nadruk op de bescherming van mensen en materieel.

De toepasselijke regels beperken zich niet tot lokale milieuwetgeving, zoals de natuurwetgeving. Ook verplichtingen die voortvloeien uit internationale verdragen waaraan Aruba gebonden is, zijn van toepassing.

Hoewel de wet voorschrijft dat Arubaanse ambtenaren bij de activiteiten aanwezig kunnen zijn om toezicht te houden, heeft de minister belast met Energie ook de bevoegdheid om een instantie aan te wijzen die toezicht houdt op de naleving van alle vereisten om de milieueffecten te beperken. Onder meer de Kustwacht zal daarbij een taak hebben. “Maar de minister kan ook een andere gespecialiseerde organisatie benaderen indien dat noodzakelijk wordt geacht”, werd aan Onze redacteur meegedeeld.

Met andere woorden: Armstrong Oil and Gas kan niet zomaar beginnen met boren. De autoriteiten op Aruba moeten worden geïnformeerd en naast DLVV zal CAP ook de Directie Natuur en Milieu (DNM) bij het proces betrekken. Indien nodig zal DNM ervoor zorgen dat Aruba Conservation Foundation, die verantwoordelijk is voor het Marine Park Aruba, op de hoogte wordt gehouden van ontwikkelingen en activiteiten.

Repsol beschikt over een eigen milieubeleid dat volgens de beschikbare informatie ook op Aruba werd toegepast. De onderneming heeft bijvoorbeeld als doel om tegen 2050 volledig klimaatneutraal te zijn wat betreft de uitstoot van gassen die bijdragen aan klimaatverandering, gebaseerd op het Akkoord van Parijs. Volgens Repsol heeft de onderneming zich altijd ingezet om bij te dragen aan de bescherming van het milieu en het behoud van natuurlijk kapitaal.

Om de impact te beperken, werkt Repsol volgens prioriteiten waarbij de milieueffecten van de activiteiten, afhankelijkheden, risico’s en kansen worden geïdentificeerd, geëvalueerd en beheerd, zo staat op de website van de onderneming. “Repsol heeft een duidelijk omschreven en uitgevoerd milieubeleid”, verklaarde een overheidsfunctionaris tegenover Onze redacteur. “En dit is het model dat ook van Armstrong Oil and Gas wordt verwacht.”

Het beleid van Repsol is er bijvoorbeeld op gericht milieubescherming te integreren in operationele systemen, de risico’s van klimaatverandering te beoordelen en biodiversiteit te beschermen en behouden. Wellicht bijzonder opvallend is dat Repsol aangeeft dat wanneer er een conflict ontstaat tussen milieubescherming en operationele resultaten, iedere werknemer verantwoordelijk is om voor de milieuverplichtingen te kiezen en dat het management deze keuze moet ondersteunen.

Armstrong Oil and Gas zelf heeft daarentegen geen eigen openbaar milieubeleid gepubliceerd. De onderneming geeft aan dat activiteiten worden uitgevoerd overeenkomstig de milieuregels van de gebieden waar wordt geopereerd en toont de betrokkenheid bij het milieu via rapportages aan toezichthouders en toezicht door alle betrokken publieke instanties.

Armstrong Oil and Gas werkt bijvoorbeeld samen met federale en staatsinstanties in Alaska, waaronder het Alaska Department of Environmental Conservation en het zogeheten Bureau of Land Management, om aan milieunormen te voldoen. Volgens Armstrong ligt de focus voortdurend op nieuwe technologieën en betere werkwijzen om de impact op het milieu te verminderen en habitats tijdens exploratie te beschermen.

Aruba is sterk afhankelijk van toerisme, de sector die banen creëert, geld in de economie brengt en duizenden bedrijven en gezinnen ondersteunt. Maar de afgelopen jaren is een andere discussie steeds belangrijker geworden: hoeveel toerisme kan Aruba eigenlijk aan?

Aruba spreekt al jaren over de overgang van het simpelweg aantrekken van meer bezoekers naar een focus op kwaliteit. Meer recent is het concept ‘High Value-Low Impact’ onderdeel geworden van de discussie over toerisme: het idee om bezoekers aan te trekken die meer bijdragen aan Aruba, terwijl tegelijkertijd wordt geprobeerd de druk die toerisme op het eiland uitoefent te verminderen.

Maar achter deze strategie schuilt een belangrijke vraag: wie controleert hoeveel bezoekers naar Aruba komen?

Bon Dia Aruba onderzocht onlangs de schijnbare tegenstelling tussen Aruba’s doel om zich op kwaliteit in plaats van kwantiteit te richten en de aanhoudende groei van het aantal bezoekers. Dat onderzoek riep meer vragen op dan het beantwoordde. Daarom heeft onze redacteur een nieuwe serie voorbereid: ‘Wie controleert het toerisme op Aruba?’

Elke week publiceert Aruba Vandaag een nieuw hoofdstuk waarin een ander onderdeel van het toeristische systeem op Aruba wordt onderzocht. Het doel is niet om één persoon of organisatie verantwoordelijk te stellen voor ‘overtoerisme’. Het gaat er juist om te begrijpen wie welk onderdeel controleert van een sector die vrijwel iedereen die op Aruba woont raakt.

En de eerste ontdekking is misschien wel de belangrijkste: A.T.A. kan Aruba op de markt brengen, maar heeft niet alles wat met toerisme te maken heeft onder controle.

A.T.A. doet de marketing, maar controleert de toegangspoorten niet

Tijdens een ontmoeting met de pers afgelopen maandag deelden CEO van A.T.A. Ronella Croes en het team informatie over de toerismestrategie. In een daaropvolgend gesprek met onze redacteur benadrukten vertegenwoordigers van A.T.A. een belangrijk onderscheid.

Wanneer mensen ‘toerisme’ horen, denken ze onmiddellijk aan A.T.A. Zijn er te veel toeristen, dan krijgt A.T.A. de schuld. Gedragen toeristen zich ongewenst, dan wordt naar A.T.A. gekeken. Verschijnt er weer een nieuw hotel, dan wordt opnieuw aan A.T.A. gedacht. Mensen stellen ‘toerisme’ automatisch gelijk aan A.T.A.

Maar veel van deze zaken vallen buiten de controle van A.T.A.

A.T.A. is verantwoordelijk voor de marketing van Aruba als bestemming en kan invloed uitoefenen op het type bezoeker dat Aruba probeert aan te trekken. De organisatie kan bepalen hoe en waar het eiland wordt gepromoot. Maar A.T.A. exploiteert de luchthaven of haven van Aruba niet en bepaalt niet hoeveel bezoekers per vliegtuig of schip aankomen.

Tijdens de presentatie van A.T.A. viel bovendien iets bijzonder interessants op: Aruba is zo’n populaire en gewilde bestemming geworden dat mensen voor Aruba kunnen blijven kiezen, zelfs wanneer A.T.A. niet actief marketing voert om bezoekers uit een bepaalde markt aan te trekken.

Met andere woorden: marketing kan de vraag beïnvloeden, maar het stoppen of verminderen van marketing betekent niet dat de vraag verdwijnt.

Dus als A.T.A. de toegangspoorten van Aruba niet controleert, wie doet dat dan wel?

Achter de vliegtuigen

Wat de luchtvaart betreft, speelt Aruba Airport Authority (AAA) een belangrijke rol. AAA doet aanzienlijk meer dan alleen een luchthaven beheren waar vliegtuigen aankomen. Uit eigen publicaties blijkt dat het ontwikkelen van Aruba’s luchtverbindingen een actief onderdeel van de strategie vormt.

In 2025 ontving de luchthaven van Aruba 25 luchtvaartmaatschappijen met 45 non-stoproutes die Aruba met meer dan 30 bestemmingen verbonden. Toen AAA dat jaar een stijging van het passagiersverkeer rapporteerde, verwees Aviation Business Development Executive Jo-Anne Arends naar luchtvaartpartners die hun routes en netwerken van en naar Aruba strategisch uitbreidden. AAA verklaarde dat de eigen focus onder meer ligt op ‘duurzame groei door strategische routeontwikkeling en investeringen in infrastructuur’.

AAA heeft zelfs de voormalige afdeling Air Service Development gereorganiseerd tot een afdeling Business Development, met meer nadruk op relaties met luchtvaartmaatschappijen en marketing. Bij de aankondiging van deze verandering omschreef AAA deze als in lijn met de groeistrategie.

Dit betekent dat AAA niet alleen reageert op vraag die door anderen wordt gegenereerd. Het ontwikkelen van verbindingen en samenwerken met luchtvaartmaatschappijen behoren tot de eigen activiteiten.

En de groei van het aantal passagiers gaat door.

Volgens het jaarverslag van AAA over 2025 reisden gedurende het jaar meer dan 3,4 miljoen passagiers via de luchthaven van Aruba. Het verslag beschrijft de voortdurende groei van luchtverbindingen en samenwerkingen met luchtvaartmaatschappijen en noemt de stijging van het passagiersvolume als een van de operationele uitdagingen waarmee de luchthaven wordt geconfronteerd.

Het volledige jaarverslag gaat nog verder. Volgens AAA blijft de groei van het aantal passagiers de prognoses overtreffen, waardoor de infrastructuur onder druk komt te staan. Tegelijkertijd wordt uitbreiding van de capaciteit noodzakelijk geacht om toekomstige groei van het verkeer te kunnen ondersteunen.

Dit vormt een deel van de achtergrond van Gateway 2030, de grootschalige uitbreiding en modernisering van de luchthaven van Aruba. Fase 1 is inmiddels geopend, terwijl Fase 1B en de voorbereidingen voor Fase 2 de uitbreiding van de capaciteit op langere termijn ondersteunen.

Dit betekent niet automatisch dat AAA onbeperkte groei nastreeft. Een luchthaven moet behalve toeristen ook inwoners, zakenreizigers en vrachtverkeer bedienen. Extra capaciteit kan bovendien de veiligheid, efficiëntie en passagierservaring verbeteren. AAA spreekt zelf herhaaldelijk over ‘duurzame groei’, duurzaamheid en verantwoordelijke bedrijfsvoering.

Achter de cruiseschepen

Op zee bestaat een vergelijkbare situatie. Aruba Ports Authority (APA) beheert de havens van Aruba, waaronder de cruisefaciliteiten in Oranjestad. En net als AAA wacht APA niet simpelweg af welk verkeer zich aandient.

De ontwikkeling van het cruisetoerisme behoort tot de activiteiten van de haven. APA publiceert momenteel zelfs een Cruise Marketing Incentive and Passenger Tariff Program 2025 als onderdeel van de tarieven.

En het cruiseverkeer groeit.

Volgens cijfers van APA ontving Aruba in 2024 in totaal 347 cruiseaanlopen met 897.273 passagiers. In 2025 steeg dit naar 376 aanlopen en 970.803 passagiers. Dat betekent dat Aruba in één jaar ongeveer 73.500 extra cruisepassagiers ontving, een stijging van ongeveer 8 procent.

Ook de cijfers over een langere periode zijn veelzeggend. In 2015 ontving Aruba 607.019 cruisetoeristen. In 2019, vóór de pandemie, was dit aantal gestegen tot 832.001. De 970.803 passagiers die in 2025 werden geregistreerd, vertegenwoordigen daarmee een nieuw niveau ten opzichte van de jaren vóór de pandemie.

Dit betekent niet dat APA alleen bepaalt hoeveel cruisetoeristen Aruba ontvangt. Cruisemaatschappijen nemen hun eigen commerciële beslissingen, de vraag verandert, overheidsbeleid speelt een rol en ook andere organisaties zijn betrokken.

Drie organisaties, verschillende vormen van controle

Dit laat zien hoe complex het toeristische systeem van Aruba is. A.T.A. kan de vraag beïnvloeden door Aruba te promoten en te bepalen welk type bezoeker het eiland wil aantrekken. AAA werkt samen met luchtvaartmaatschappijen en ontwikkelt de luchtverbindingen en luchthavencapaciteit waar miljoenen passagiers gebruik van maken. APA beheert de havens en is betrokken bij de ontwikkeling en promotie van het cruisetoerisme. De drie rollen zijn met elkaar verbonden, maar zijn niet hetzelfde.

En dat leidt tot een belangrijke vraag nu Aruba richting ‘High Value-Low Impact’-toerisme beweegt: wie zorgt ervoor dat de verschillende onderdelen dezelfde kant op bewegen?

Als Aruba bijvoorbeeld besluit dat het doel niet is om het aantal bezoekers voortdurend te laten groeien, wat betekent dat dan voor de ontwikkeling van luchtverbindingen? Verandert dit de manier waarop extra vluchtfrequenties van luchtvaartmaatschappijen worden beoordeeld? Wat betekent het voor het cruisetoerisme?

Moet succes deels gemeten blijven worden aan de hand van de groei van het aantal passagiers, of moet Aruba meten hoeveel economische waarde iedere bezoeker oplevert in verhouding tot de druk die deze bezoeker op het eiland legt?

En nog belangrijker: hoeveel bezoekers vindt Aruba genoeg?

Wie controleert de aantallen?

Het eenvoudige antwoord is dat geen enkele organisatie zelfstandig controleert hoeveel bezoekers Aruba ontvangt.

A.T.A. speelt een rol, AAA een andere en APA weer een andere. Luchtvaartmaatschappijen en cruisemaatschappijen nemen hun eigen commerciële beslissingen. De overheid bepaalt beleid en regelgeving.

De volgende vraag is dan hoe de organisaties die verschillende onderdelen van het systeem controleren, onderling worden gecoördineerd.

Als Aruba wil dat ‘High Value-Low Impact’ meer wordt dan een aantrekkelijke slogan, moet er uiteindelijk een gedeeld begrip bestaan van wat ‘high value’ betekent, wat ‘low impact’ betekent en hoeveel groei binnen die doelstelling past.

En controle over hoeveel mensen Aruba binnenkomen is slechts het begin. Want zodra het vliegtuig is geland en de cruisepassagiers van boord zijn gegaan, wordt de volgende vraag: waar gaan al die bezoekers naartoe?

Volgende week onderzoekt Aruba Vandaag in Deel II van de serie ‘Wie controleert het toerisme op Aruba?’ hotels, timeshares, appartementencomplexen, vakantiewoningen en nieuwe ontwikkelingen – en bekijken we wie controleert hoeveel bezoekers Aruba kan huisvesten.

(NLTimes) – Un 59% di camber pa studiante na Hulanda ta ser huur pa un prijs considerablemente mas halto cu e limite estableci den e Wet betaalbare huur, segun un investigacion di e programa Argos. Den promedio, studiantenan ta paga 239 euro mas pa luna cu loke ley ta permiti. Segun Argos, doñonan di propiedad por sigui cobra e prijsnan halto aki pasobra mayoria di municipalidad no ta controla cumplimento cu e reglanan di huur y mayoria biaha hobennan huurdo no ta presenta un keho.

Argos a examina 2.637 anuncio pa camber di studiante publica riba Kamernet durante luna di juli y augustus y a compara e prijs di huur cu ta ser pidi cu e limitacionnan estableci den e Wet betaalbare huur. E prijsnan ta varia entre casi 1.000 euro pa luna na Amsterdam y alrededor di 450 euro na Enschede, cu un promedio di 655 euro.

Doñonan di propiedad aparentemente ta probecha di e escasez di camber causa pa e demanda halto. Amsterdam ta sobresali tanto pa e prijs promedio di huur como pa e cantidad cobra di mas. Na Amsterdam, no menos cu 97% di camber pa studiante ta ser huur pa un prijs mas halto cu loke e reglanan ta permiti. Doñonan di propiedad den capital ta cobra na promedio 421 euro mas pa luna cu e limite permiti.

Na Rotterdam, doñonan di propiedad ta cobra na promedio 254 euro di mas pa 79% di e cambernan pa studiante. Na Utrecht, 72% di e cambernan ta mas caro cu loke ta permiti, cu un exceso promedio di 245 euro pa luna.

Den ciudadnan menos popular entre studiante, manera Enschede y Leeuwarden, e diferencia ta menos grandi. Na Enschede, 14% di e cambernan pa studiante ta mas caro cu e limite permiti, cu un exceso promedio di 83 euro pa luna. Na Leeuwarden, esaki ta trata di 13% di e cambernan y un promedio di 48 euro di mas.

Segun Argos, hopi municipalidad no ta haci suficiente control riba cumplimento cu e reglanan di huur, locual ta permiti doñonan di propiedad cobra prijsnan mas halto cu loke ley ta permiti. Utrecht y Nijmegen, caminda 65% di e cambernan ta costa na promedio 182 euro di mas, no a impone ni un boet ni a obliga reduccion di ningun prijs di huur. Amsterdam a informa Argos cu na 2025 el a tuma accion contra dos doño di propiedad, pero e municipalidad no kier a comparti cifranan actual.

Rotterdam y Den Haag ta sobresali como municipalidadnan cu ta actua activamente contra prijsnan di huur excesivo. Rotterdam a tuma accion contra centenares di doño di propiedad. Den Haag, caminda 77% di e cambernan ta costa na promedio 252 euro mas cu loke ta permiti, a introduci permiso pa huur y a establece e Pandjesbrigade pa controla y actua contra doñonan di propiedad cu no ta cumpli cu e reglanan.